La crisi del cherosene, dopo la restrizione del traffico marittimo nello stretto di Hormuz, apre scenari oltre modo problematici sui voli dal punto di vista legale e contrattuale, tanto più all’approssimarsi della stagione estiva.

Analizziamo in estrema sintesi, sul piano giuridico, i rapporti tra società di gestione aeroportuale, compagnie e fornitori del carburante.

Il servizio di “assistenza carburante e olio” rientra nella categoria dei servizi di assistenza a terra (c.d. handling), sostanzialmente liberalizzati dalla Direttiva 96/67/CE, recepita in Italia dal D. Lgs. 18/1999.

Il gestore aeroportuale, in base agli artt. 705 del Codice della Navigazione e 3 del D. Lgs. 18/1999 ha l’obbligo di assicurare nello scalo la presenza dei necessari servizi di assistenza a terra, quindi anche del servizio carburante, fornendoli direttamente o coordinando l’attività dei soggetti che forniscono i suddetti servizi a favore di terzi o in autoproduzione (vettori).

Non sembra però emergere, né poter essere ricavato dalla normativa, un obbligo generale “di risultato” del gestore di garantire la continuità del rifornimento carburante ai vettori, né tanto meno di possedere o gestire direttamente i depositi di cherosene.

Anzi, il Regolamento ENAC del 2023 che aveva imposto alle società di gestione degli aeroporti di acquistare, costruire o gestire i depositi carburante, come infrastrutture critiche per l’operatività degli scali, è stato annullato una prima volta dal TAR Lazio proprio su ricorso di alcune di queste società; anche la seconda versione del Regolamento adottata da ENAC nel 2025 è stata annullata dal TAR Lazio, con sentenza n. 23462 del 22 dicembre scorso.

L’attuale scenario di crisi, pertanto, dovrà essere gestito soprattutto nell’ambito dei rapporti di diritto civile e commerciale tra compagnie e fornitori, con il gestore aeroportuale in un ruolo “scomodo” di controllo e coordinamento dei vari soggetti coinvolti.

È intuitivo immaginare che per i contratti di rifornimento già stipulati, il possibile contenzioso ruoterà intorno ad alcuni snodi precisi: clausole di forza maggiore e hardship, clausole di revisione prezzo, risoluzione per eccessiva onerosità sopravvenuta, obblighi di buona fede e correttezza, soprattutto criteri di allocazione delle quantità scarse e prova delle misure alternative tentate per minimizzare i disservizi.

Per i nuovi contratti, però, il quadro può cambiare: dopo settimane di chiusura o di quasi-chiusura di Hormuz e dopo gli allarmi pubblici di IEA e IATA, il rischio non appare più “imprevedibile” nello stesso modo in cui appariva prima della crisi. In altri termini, ciò che oggi resta evento straordinario per un contratto stipulato mesi fa può diventare alea consapevolmente assunta per un contratto stipulato adesso. In questa seconda ipotesi, le leve contrattuali passeranno da clausole puntuali su priorità, scorte minime, obblighi di avviso preventivo in caso di difficoltà di approvvigionamento , diritti di sospensione e recesso.

A cura dell‘Avv. Andrea Giardini – andrea.giardini@studiozunarelli.com