Con la recentissima pronuncia n. 3361/2016, la terza Sezione della Corte di Cassazione è intervenuta nuovamente sul tema dei rapporti tra l’impresa esercente i servizi di “handling” ed il vettore aereo e, in particolare, sulla questione relativa alla possibilità di qualificare o meno l’handler come preposto del vettore.
La Corte coglie l’occasione per muovere severe critiche all’orientamento tradizionale della giurisprudenza di legittimità, che ha escluso la configurabilità di un rapporto di preposizione tra handler e vettore (in considerazione, principalmente, dell’organizzazione autonoma dell’handler e del fatto che quest’ultimo, “operando in regime di monopolio”, non possa “essere scelto liberamente dal vettore”) e che ha ricondotto l’affidamento della merce all’handler nell’ambito di un contratto di deposito a favore di terzo, “in cui “promittente” è l’handler, “stipulante” è chi affida la merce (e può essere tanto il mittente, quanto il vettore), “beneficiario” è il destinatario.”
La Corte di Cassazione, con la pronuncia citata, ha evidenziato che l’orientamento sopra riportato non possa essere condiviso per le seguenti criticità.
Innanzitutto, ad avviso del Collegio, non appare ragionevole ricondurre il rapporto di handling allo schema del contratto a favore di terzo, in quanto “l’handler non scambia alcuna proposta od accettazione col mittente. L’handler è scelto dal vettore, ha rapporti col vettore, e riceve le merci dal mittente (o dallo spedizioniere) su indicazione del vettore […]”.
La seconda censura sollevata dalla Corte consiste nella contraddittorietà insita nell’interpretazione tradizionale, in quanto negare che l’handler sia un ausiliario del vettore significa “ravvisare l’inizio dell’esecuzione del contratto di trasporto non nel momento in cui il mittente consegna la merce all’handler, ma in quello in cui quest’ultimo la affida al vettore”. Analogamente, secondo la Corte, aderendo all’impostazione tradizionale si è costretti “ad ammettere che l’esecuzione del contratto di trasporto cessa non quando l’handler consegni la merce al destinatario, ma quando al primo sia consegnata dal vettore”. Orbene, secondo la Corte, tale interpretazione non coglie nel segno.
Infatti, “Per effetto del contratto di trasporto […], il vettore “deve mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario nel luogo, nel termine e con le modalità indicati dal contratto” (art. 1687 c.c., comma 1). Ma se per effetto del contratto di trasporto il vettore è obbligato a consegnare la merce al destinatario, non è sostenibile che la persona cui il vettore si affida per curare tale consegna non sia un suo ausiliario”.
La terza criticità consiste nella sopravvenuta incoerenza dell’orientamento tradizionale – laddove nega che l’handler sia un ausiliario del vettore – col quadro normativo interno e comunitario. Infatti, come evidenziato dalla Corte, a seguito del processo di “liberalizzazione” dei servizi di handling, avviato con la Direttiva 96/67/CE (attuata in Italia con il D.Lgs. 13 gennaio 1999, n. 18) l’handler “non è più un monopolista, imposto al vettore aereo in ogni scalo aeroportuale e la cui scelta è obbligata”. Altrettanto priva di fondamento appare poi l’ulteriore argomentazione con la quale l’orientamento tradizionale nega che l’handler sia un ausiliario del vettore, ovvero quella secondo cui “l’handler ha una organizzazione aziendale distinta rispetto a quella del vettore”. Sul punto, infatti, il Collegio segnala come, ai fini dell’applicabilità dell’art. 1228 c.c., relativo alla responsabilità del debitore per il fatto degli ausiliari, sia irrilevante la circostanza che la persona incaricata dal debitore per l’adempimento della propria obbligazione abbia o meno un’organizzazione autonoma rispetto al primo. Infine, la Corte rileva come l’orientamento tradizionale sopra riportato si ponga in contrasto con l’impostazione prevalente nella giurisprudenza degli altri Paesi aderenti alla Convenzione di Montreal del 28.5.1999 sul trasporto aereo internazionale, che “non sembra avere dubbi sul fatto che gli handlers rientrino nella nozione di “ausiliari” di cui all’art. 30 della Convenzione”.
Alla luce delle suddette considerazioni, la Corte ha ritenuto che i rapporti tra vettore aereo, handler e destinatario (o mittente) possano essere inquadrati come segue:
“(a) il trasporto non inizia quando l’handler consegna la merce al vettore, ma quando il mittente la consegna all’handler (e lo stesso per la scaricazione);
(b) l’handler, di conseguenza, è un ausiliario del vettore, per la semplice considerazione che senza l’handler il vettore non può né prendere in carico, né consegnare le merci;
(c) ergo, vettore e handler rispondono in solido verso il proprietario della merce, nel caso questa sia perduta dall’handler: il vettore ex art. 1228 c.c., l’handler ex art. 2043 c.c., non avendo stipulato alcun contratto col proprietario;
(d) quando si applichi la Convenzione di Montreal (cioè nei trasporti aerei internazionali), l’handler beneficia della limitazione di responsabilità prevista per il vettore, ai sensi dell’art. 30 della Convenzione di Montreal […]”.
Si segnala, infine, che la terza sezione della Corte di Cassazione ha ritenuto necessaria la trasmissione degli atti al Primo Presidente, per l’eventuale rimessione della questione alle Sezioni Unite.
(A cura dell’ Avv. Andrea Giardini – andrea.giardini@studiozunarelli.com)
